Resumen ejecutivo
La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 4 de julio de 2018 en el asunto C-532/17, Wolfgang Wirth y otros contra Thomson Airways Ltd, dirime quién es el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo —y, por tanto, deudor de la compensación del Reglamento (CE) 261/2004— cuando el vuelo se opera mediante un contrato de wet lease (arrendamiento de aeronave con tripulación). El Tribunal declaró que el concepto de transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo del artículo 2, letra b), del Reglamento se refiere al operador que toma la decisión de realizar un vuelo concreto, incluida la fijación de su itinerario, y no al que se limita a poner a disposición la aeronave y la tripulación.
Para los pasajeros españoles, Wirth resuelve una duda recurrente: ¿a quién se reclama cuando el vuelo está formalmente comercializado por una compañía pero materialmente lo opera otra distinta? La respuesta es: a aquella que decide la operación, no a la propietaria de la aeronave alquilada. En la práctica, esta suele ser la compañía con cuyo código y número de vuelo se contrató el billete, ya que es ella la que asume la decisión empresarial sobre el vuelo. El operador físico —la compañía que aporta avión y tripulación— queda fuera de la relación EU 261 con el pasajero, sin perjuicio de las relaciones internas entre transportistas.
Los hechos del caso
Los señores Wolfgang Wirth y otros pasajeros tenían reservados billetes con la compañía TUIfly GmbH para un vuelo Hamburgo–Cancún, programado para el 1 de octubre de 2015. Para operar ese vuelo, TUIfly recurrió a un contrato de wet lease (en inglés wet lease, en francés location avec équipage) con la compañía británica Thomson Airways Ltd. En virtud del contrato, Thomson Airways puso a disposición de TUIfly una aeronave y la tripulación necesaria; sin embargo, la planificación, la programación, la comercialización y la decisión operativa del vuelo correspondían a TUIfly, que actuaba ante los pasajeros como transportista contractual.
El vuelo llegó a Cancún con un retraso de más de tres horas, lo que activaba —conforme a la doctrina Sturgeon (C-402/07)— el derecho a la compensación tasada del artículo 7 del Reglamento. Los pasajeros, sin embargo, decidieron dirigir su reclamación no contra TUIfly sino contra Thomson Airways, alegando que esta última, como operador material del vuelo, debía considerarse el transportista efectivo a efectos del Reglamento.
Thomson Airways se opuso a la reclamación argumentando que su intervención se había limitado a la aportación de la aeronave y la tripulación bajo wet lease, sin participar en la decisión empresarial sobre el vuelo. El Amtsgericht Hamburg planteó cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia para que precisara quién es el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo en el sentido del artículo 2, letra b), en estos supuestos.
La cuestión jurídica planteada al TJUE
El Amtsgericht Hamburg preguntó si el concepto de transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo en el sentido del artículo 2, letra b), del Reglamento (CE) 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que abarca a un transportista que, mediante un contrato de wet lease, pone una aeronave con tripulación a disposición de otro transportista, sin asumir la responsabilidad operacional sobre el vuelo. Subsidiariamente, planteó qué criterios permiten identificar al verdadero transportista efectivo cuando se entrecruzan varios operadores en la cadena de prestación del transporte.
El razonamiento del Tribunal
El Tribunal de Justicia partió de la definición literal del artículo 2, letra b), del Reglamento, que califica de transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo a «todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero». La interpretación literal pone el acento en la efectividad de la operación.
El Tribunal observó, a continuación, que en un esquema de wet lease se produce una distribución funcional: por un lado, hay un operador que aporta los medios técnicos y humanos (aeronave, tripulación, mantenimiento); por otro, hay un operador que asume la decisión empresarial de realizar el vuelo (planificación, itinerario, programación, comercialización, asunción del riesgo comercial). La cuestión es a cuál de los dos atribuir la condición de transportista efectivo a efectos del Reglamento.
El Tribunal optó por una interpretación funcional centrada en la decisión operativa. El transportista efectivo es aquel que «toma la decisión de realizar un vuelo concreto, incluida la fijación de su itinerario y, mediante ello, la creación, dirigida a los interesados, de una oferta de transporte aéreo». El operador que simplemente aporta la aeronave y la tripulación, sin asumir esa decisión, no es el transportista efectivo: es un proveedor de capacidad operativa al servicio del verdadero operador.
El Tribunal subrayó dos consecuencias importantes. Primera: el wet lease no fragmenta la responsabilidad EU 261 entre el operador material y el operador contractual; la responsabilidad recae íntegramente sobre el operador que decide el vuelo (típicamente, el transportista contractual con cuyo código se comercializa). Segunda: el pasajero no necesita escudriñar los contratos internos de wet lease para identificar al destinatario de su reclamación; basta con dirigirse al operador cuya marca, código y número de vuelo aparecen en el billete y en la confirmación de reserva, ya que ese operador es quien ha asumido la decisión empresarial.
Esta solución, además, es coherente con la finalidad protectora del Reglamento. Imponer al pasajero la carga de identificar entre múltiples operadores —contractuales, materiales, sucesivos en código compartido— frustraría el objetivo de tutela inmediata y previsible. La doctrina Wirth se complementa con Wegener (C-537/17) sobre vuelos en reserva única y con Rehder (C-204/08) sobre competencia judicial, configurando un sistema en el que el pasajero dispone de coordenadas claras para articular su reclamación.
El fallo (holding)
El Tribunal de Justicia declaró que el concepto de transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, en el sentido del artículo 2, letra b), del Reglamento (CE) 261/2004, debe interpretarse en el sentido de que no comprende a un transportista aéreo que, como el del litigio principal, arrienda a otro transportista aéreo una aeronave con tripulación en el marco de un contrato de wet lease pero no asume la responsabilidad operacional sobre el vuelo, ni cuando la confirmación de la reserva indique que el vuelo es operado por dicho transportista pero sea realizado por otro.
Implicaciones prácticas para los pasajeros españoles
Wirth simplifica notablemente la reclamación del pasajero español en supuestos de wet lease y subcontratación operativa, que son frecuentes en el sector. Las implicaciones prácticas son:
- El destinatario de la reclamación es el operador que decide el vuelo, normalmente identificable por el código de la compañía y el número de vuelo del billete. Si el billete dice «IB 6253 Madrid–Buenos Aires», el transportista efectivo a efectos de EU 261 es Iberia, aunque puntualmente la aeronave y la tripulación pudieran proceder de un wet lease con otra compañía.
- Si la confirmación dice «operado por X», esa mención no traslada la responsabilidad al operador material si X solo aporta capacidad operativa. La carga de identificar el verdadero operador-decisor corresponde al juzgado, no al pasajero.
- En supuestos de código compartido entre dos compañías, el transportista efectivo es aquella cuyo operating carrier figura formalmente en la reserva, conforme a la regulación específica IATA y a la práctica jurisprudencial.
- En itinerarios con múltiples tramos bajo reserva única (Wegener C-537/17), la reclamación se dirige contra el operador del tramo afectado por la incidencia, no necesariamente contra el del tramo inicial.
El cauce procesal en España es el juicio verbal ante el Juzgado de Primera Instancia para cuantías de hasta 6.000 € y el procedimiento ordinario ante el Juzgado de lo Mercantil para reclamaciones superiores. La competencia territorial puede fundarse, conforme a Rehder (C-204/08), en el aeropuerto español de salida o de llegada. El plazo de prescripción es de cinco años (artículo 1964.2 del Código Civil tras la Ley 42/2015) conforme a Cuadrench Moré (C-139/11). AESA admite reclamación administrativa con potestad sancionadora pero no resolutoria; la Junta Arbitral del Transporte emite laudo ejecutable como alternativa extrajudicial.
Cómo citar esta sentencia en tu reclamación
«Conforme a la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 4 de julio de 2018, asunto C-532/17, Wirth y otros, EU:C:2018:527, el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo en el sentido del artículo 2, letra b), del Reglamento (CE) 261/2004 es aquel que toma la decisión de realizar el vuelo concreto, incluida la fijación de su itinerario, y no quien se limita a aportar la aeronave y la tripulación bajo wet lease. En el presente caso, el operador-decisor del vuelo es [compañía], titular del código y del número de vuelo identificados en la reserva, contra quien se dirige debidamente la presente reclamación por la compensación del artículo 7.»
Fuentes y enlaces oficiales
- EUR-Lex (CELEX 62017CJ0532): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:62017CJ0532
- Ficha del asunto en Curia: https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-532/17
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Casos relacionados
- Sentencia Wegener (C-537/17) sobre vuelos en reserva única
- Sentencia Rehder (C-204/08) sobre competencia judicial
- Sentencia Folkerts (C-11/11) sobre retraso en la llegada al destino final
Este contenido es informativo y no constituye asesoramiento jurídico.
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