Resumen ejecutivo
La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 31 de mayo de 2018 en el asunto C-537/17, Claudia Wegener contra Royal Air Maroc SA, es una pieza clave en la doctrina sobre el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) 261/2004 a los vuelos con conexión. El Tribunal estableció que un trayecto de transporte aéreo formado por dos o más vuelos cubierto por una única reserva constituye, a efectos del Reglamento, un transporte aéreo único. En consecuencia, basta con que el primer vuelo despegue de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro para que el Reglamento se aplique al conjunto del trayecto, incluido el segmento final que pueda operarse fuera del territorio comunitario.
Para los pasajeros españoles, Wegener es fundamental en los itinerarios típicos con escala en hub no comunitario (Estambul con Turkish Airlines, Doha con Qatar Airways, Dubái con Emirates, Casablanca con Royal Air Maroc, etc.). Antes de la sentencia, las compañías intentaban negar la aplicación del Reglamento al segundo segmento del trayecto invocando que se operaba entre dos aeropuertos no comunitarios. Tras Wegener, esto ya no es posible: si el primer tramo sale de la UE, el Reglamento gobierna el itinerario completo siempre que esté integrado en una reserva única.
Los hechos del caso
La señora Claudia Wegener había contratado con Royal Air Maroc, mediante una única reserva, un itinerario Berlín–Casablanca–Agadir programado para el 13 de mayo de 2016. El primer tramo Berlín–Casablanca se operó con retraso y, como consecuencia, la pasajera perdió la conexión al vuelo Casablanca–Agadir. Royal Air Maroc la reubicó en otro vuelo posterior y la pasajera llegó al destino final, Agadir, con un retraso de cuatro horas respecto del horario originalmente previsto.
La señora Wegener reclamó la compensación de 400 € prevista en el artículo 7.1.b del Reglamento (CE) 261/2004 para vuelos de más de 1.500 km. Royal Air Maroc se opuso al pago argumentando que el segundo tramo, Casablanca–Agadir, se operaba enteramente entre dos aeropuertos no comunitarios, por una compañía no comunitaria, y por tanto quedaba fuera del ámbito de aplicación del Reglamento conforme al artículo 3, número 1. Según la lectura del transportista, la cuestión no era si el primer tramo Berlín–Casablanca estaba cubierto por el Reglamento (lo estaba, por su origen alemán), sino si la compensación podía calcularse sobre el retraso final acumulado en el segundo tramo —que para la compañía era ajeno al Reglamento—.
El Landgericht Berlin planteó cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia para precisar si un trayecto compuesto por dos vuelos con conexión, cubierto por una sola reserva, debe considerarse a efectos del Reglamento como un transporte único o como dos transportes separados.
La cuestión jurídica planteada al TJUE
El Landgericht Berlin preguntó si el artículo 3, número 1, letra a), del Reglamento 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que dicho Reglamento es aplicable a un transporte de pasajeros que se ha efectuado en virtud de una reserva única y comprende, entre la salida de un aeropuerto situado en un Estado miembro y la llegada a un aeropuerto situado en un tercer Estado, una escala programada fuera de la Unión Europea con cambio de aeronave.
El razonamiento del Tribunal
El Tribunal de Justicia abordó la cuestión desde una doble perspectiva: literal y teleológica. Desde el punto de vista literal, el artículo 3, número 1, letra a), del Reglamento determina su ámbito de aplicación atendiendo al aeropuerto de salida: el Reglamento se aplica a «los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro». El precepto no exige que cada uno de los segmentos del trayecto se opere total o parcialmente desde territorio comunitario; basta con que el punto de partida del transporte —entendido como itinerario único contratado— se sitúe en la Unión.
Desde la perspectiva teleológica, el Tribunal subrayó que la finalidad del Reglamento es ofrecer una protección elevada al pasajero cuyo transporte aéreo se inicie en la Unión, sin que esa protección pueda verse fragmentada por la organización técnica del trayecto. Si la reserva es única —es decir, si el pasajero ha contratado el transporte como un servicio integrado, con un mismo precio, una misma confirmación y un mismo título de transporte— el Reglamento ha de aplicarse al conjunto. Lo contrario produciría una desprotección artificial del pasajero cuyas escalas se sitúen fuera del territorio comunitario, frente al pasajero con escala intracomunitaria o sin escala, lo que sería incompatible con el principio de igualdad de trato que vertebra la jurisprudencia del Tribunal desde Sturgeon (C-402/07).
El Tribunal precisó, además, que la noción de transporte único depende esencialmente del carácter unitario de la reserva, no del transportista que opere materialmente cada tramo. Un trayecto contratado con código compartido, con interlining o con varias compañías sucesivas constituye igualmente un transporte único si responde a una sola reserva. Esto extiende la protección del Reglamento a un universo muy amplio de itinerarios complejos.
Finalmente, sobre la responsabilidad concreta, el Tribunal recordó que el transportista efectivo —aquel que materialmente realiza el vuelo objeto del retraso o cancelación— es el destinatario de la obligación compensatoria conforme al artículo 5 del Reglamento. La articulación entre transportistas en itinerarios multimodales se rige por las relaciones internas entre ellos, pero esto es irrelevante para el pasajero, que puede dirigir su reclamación contra el operador del tramo afectado conforme también a la doctrina Wirth (C-532/17).
El fallo (holding)
El Tribunal de Justicia declaró que el artículo 3, número 1, letra a), del Reglamento (CE) 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que dicho Reglamento se aplica a un transporte de pasajeros que se ha efectuado en virtud de una reserva única y comprende, entre la salida de un aeropuerto situado en un Estado miembro y la llegada a un aeropuerto situado en un tercer Estado, una escala programada fuera de la Unión Europea con cambio de aeronave.
Implicaciones prácticas para los pasajeros españoles
Wegener tiene una proyección directa en muchísimos viajes intercontinentales que parten de España. Los itinerarios típicos afectados incluyen:
- Madrid o Barcelona–Estambul–destinos asiáticos (Turkish Airlines).
- Madrid o Barcelona–Doha–destinos asiáticos u oceánicos (Qatar Airways).
- Madrid o Barcelona–Dubái–destinos asiáticos u oceánicos (Emirates).
- Madrid o Barcelona–Casablanca–destinos africanos (Royal Air Maroc).
- Madrid o Barcelona–Adís Abeba–destinos africanos (Ethiopian Airlines).
- Madrid o Barcelona–Bogotá u otros hubs latinoamericanos–destinos sudamericanos (Avianca, LATAM).
En todos estos casos, mientras el primer tramo parta de España y la reserva sea única, el Reglamento 261/2004 se aplica al trayecto completo. Si el retraso final en el destino último es de tres horas o más, la doctrina Sturgeon (C-402/07) y Folkerts (C-11/11) atribuyen al pasajero derecho a la compensación tasada del artículo 7.
El cauce procesal en España es el juicio verbal ante el Juzgado de Primera Instancia para cuantías de hasta 6.000 € y el procedimiento ordinario ante el Juzgado de lo Mercantil para reclamaciones superiores. La competencia territorial puede fijarse, conforme a la doctrina Rehder (C-204/08), en el partido judicial del aeropuerto español de salida o de llegada. El plazo de prescripción es de cinco años (artículo 1964.2 del Código Civil tras la Ley 42/2015) según Cuadrench Moré (C-139/11). AESA admite reclamación administrativa pero no resuelve la compensación individual; la Junta Arbitral del Transporte sí emite laudo ejecutable.
Cómo citar esta sentencia en tu reclamación
«Conforme a la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 31 de mayo de 2018, asunto C-537/17, Wegener, EU:C:2018:361, el artículo 3, número 1, letra a), del Reglamento (CE) 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que dicho Reglamento se aplica a un transporte de pasajeros efectuado en virtud de una reserva única, que comprende entre la salida de un aeropuerto situado en un Estado miembro y la llegada a un aeropuerto en un tercer Estado una escala programada fuera de la Unión con cambio de aeronave. En el presente caso, el itinerario parte de un aeropuerto español bajo reserva única, por lo que el Reglamento se aplica al conjunto del transporte y procede la compensación del artículo 7 al haberse llegado al destino final con retraso igual o superior a tres horas.»
Fuentes y enlaces oficiales
- EUR-Lex (CELEX 62017CJ0537): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:62017CJ0537
- Ficha del asunto en Curia: https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-537/17
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Casos relacionados
- Sentencia Folkerts (C-11/11) sobre retraso en la llegada al destino final
- Sentencia Wirth (C-532/17) sobre el operador efectivo en wet lease
- Sentencia Sturgeon (C-402/07) sobre la base del derecho a compensación
Este contenido es informativo y no constituye asesoramiento jurídico.
