Resumen ejecutivo
La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 17 de septiembre de 2015 en el asunto C-257/14, Corina van der Lans contra Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM), refuerza y especifica la doctrina Wallentin-Hermann (C-549/07) sobre la imposibilidad de calificar las averías técnicas ordinarias como circunstancias extraordinarias en el sentido del artículo 5.3 del Reglamento (CE) 261/2004. El Tribunal declaró expresamente que un problema técnico surgido inesperadamente, no imputable a un defectuoso mantenimiento y no detectado durante una inspección reglamentaria, no constituye circunstancia extraordinaria que exonere al transportista del pago de la compensación.
La sentencia tiene especial relevancia operativa porque cierra una vía argumental que muchas aerolíneas seguían explotando tras Wallentin-Hermann: la calificación como circunstancia extraordinaria de las averías técnicas «imprevisibles», «inesperadas» o «no detectables en mantenimiento». Tras van der Lans, la imprevisibilidad o la sorpresividad no son suficientes; lo decisivo sigue siendo que el problema deriva de un acontecimiento ajeno al ejercicio normal de la actividad del transportista y fuera de su control efectivo. Para los pasajeros españoles, esto significa que prácticamente cualquier avería técnica —desde un fallo de motor hasta una incidencia electrónica imprevista— no exonera del pago salvo que la aerolínea pruebe la concurrencia estricta de los dos requisitos del test.
Los hechos del caso
La señora Corina van der Lans tenía reservada plaza en el vuelo KL 0744 de KLM con origen en Quito (Ecuador) y destino en Ámsterdam, programado para el 13 de agosto de 2009. El vuelo se retrasó 29 horas. KLM justificó el retraso alegando la concurrencia simultánea de varios fallos técnicos: una pieza de las turbinas del motor (concretamente una bomba de combustible y una unidad hidromecánica) había sufrido un desgaste prematuro y, además, otra incidencia menor se sumó a la anterior. Ninguno de los problemas había sido detectado en la última inspección reglamentaria de mantenimiento, anterior al vuelo.
La pasajera reclamó la compensación de 600 € prevista en el artículo 7.1.c del Reglamento (vuelo extracomunitario de más de 3.500 km). KLM se opuso al pago argumentando que los problemas técnicos eran imprevisibles, no derivaban de mantenimiento defectuoso y no resultaban detectables conforme a los procedimientos reglamentarios; en consecuencia, escapaban a su control efectivo y debían calificarse como circunstancias extraordinarias del artículo 5.3 del Reglamento.
El Rechtbank Amsterdam, ante el que se planteó el litigio, decidió elevar cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia para que aclarara si la interpretación restrictiva del concepto de circunstancia extraordinaria establecida en Wallentin-Hermann admitía o no la inclusión de las averías técnicas no detectables.
La cuestión jurídica planteada al TJUE
El Rechtbank Amsterdam planteó, en esencia, si el artículo 5.3 del Reglamento (CE) 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un problema técnico que surge inesperadamente, que no es imputable a un mantenimiento deficiente y que no se ha detectado durante una inspección periódica reglamentaria, constituye circunstancia extraordinaria que exonere al transportista del pago de la compensación. Subsidiariamente, preguntó si la imprevisibilidad del fallo es factor relevante a estos efectos y si la diferencia con los supuestos típicos de avería detectada en mantenimiento (resueltos por Wallentin-Hermann) justifica un tratamiento distinto.
El razonamiento del Tribunal
El Tribunal de Justicia reafirmó, en primer lugar, la doctrina general consolidada desde Wallentin-Hermann. El concepto de circunstancia extraordinaria del artículo 5.3 debe interpretarse restrictivamente y exige la concurrencia acumulativa de dos requisitos: que el acontecimiento, por su naturaleza o por su origen, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista; y que escape a su control efectivo. La calificación no depende de la imprevisibilidad subjetiva del incidente sino de su carácter estructuralmente externo a la operación.
Aplicado al supuesto, el Tribunal observó que las operaciones técnicas, las averías mecánicas y los desgastes prematuros de componentes son consustanciales a la actividad aérea. El funcionamiento de aeronaves complejas genera, estadísticamente, un caudal de incidencias técnicas que el transportista debe asumir como parte de su giro ordinario. Lo dispone, además, la propia normativa técnica de la EASA, que estructura los programas de mantenimiento sobre la base de la inevitabilidad de fallos imprevistos entre inspecciones.
El Tribunal subrayó que el hecho de que un fallo no haya sido detectado en la última inspección reglamentaria no transforma el incidente en un acontecimiento externo al transportista. Las inspecciones reglamentarias tienen periodicidad fijada y no cubren —ni pueden cubrir— la totalidad del desgaste posible entre revisión y revisión. La aceptación de esta limitación material es parte de la organización industrial del transporte aéreo; la imprevisibilidad puntual de una avería entre inspecciones es la regla, no la excepción.
Sobre el control efectivo, el Tribunal recordó que el transportista decide sobre su flota, su programa de mantenimiento, sus proveedores de servicio técnico y la gestión de sus operaciones. Aun cuando un fallo concreto pueda parecer fuera de su control en el momento exacto en que se produce, la avería entra en una categoría sobre la que el transportista mantiene un control estructural mediante decisiones organizativas (margen de seguridad operativa, aeronaves de reserva, contratos de soporte técnico, etc.).
El Tribunal admitió, igual que en Wallentin-Hermann y posteriormente en Pesková (C-315/15), que pueden existir supuestos excepcionales en los que un problema técnico sea ajeno al transportista: defectos ocultos de fabricación reconocidos por el fabricante o por la autoridad aeronáutica mediante directivas de aeronavegabilidad sobrevenidas, sabotaje, terrorismo. Pero estos supuestos exigen prueba específica y no se asimilan a las averías técnicas ordinarias, por más imprevistas que sean.
El fallo (holding)
El Tribunal de Justicia declaró que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un problema técnico, como el del litigio principal, que se produce inesperadamente, que no es imputable a un mantenimiento deficiente y que no ha sido detectado durante un mantenimiento ordinario, no se incluye en el concepto de circunstancias extraordinarias en el sentido de esa disposición. Para invocar válidamente la exoneración por circunstancias extraordinarias, el transportista debe acreditar que el problema técnico se deriva de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de su actividad y escapen a su control efectivo.
Implicaciones prácticas para los pasajeros españoles
Van der Lans es, junto con Wallentin-Hermann (C-549/07), la sentencia que el pasajero español debe esgrimir cada vez que la aerolínea pretenda denegar la compensación alegando «un fallo técnico imprevisto que no se detectó en mantenimiento». Tras esta sentencia, ese argumento por sí solo no exonera. Las aerolíneas suelen presentar como prueba documentos genéricos sobre el incidente técnico sin acreditar el carácter externo del acontecimiento; los Juzgados de lo Mercantil españoles han venido aplicando el criterio estricto del Tribunal y estimando la mayoría de reclamaciones cuando la compañía no acredita extremos verdaderamente excepcionales.
En la práctica forense española, conviene articular la demanda apoyándose conjuntamente en Wallentin-Hermann, van der Lans y, cuando proceda, Pesková (para el deslinde entre causas en supuestos mixtos). La prueba aportada por la aerolínea —típicamente un parte de mantenimiento o un correo interno— rara vez supera el listón probatorio exigido (acreditación de un acontecimiento externo y de la adopción de medidas razonables).
El cauce procesal es el juicio verbal ante el Juzgado de Primera Instancia para cuantías de hasta 6.000 € y el procedimiento ordinario ante el Juzgado de lo Mercantil para reclamaciones superiores. La competencia territorial puede fundarse, conforme a Rehder (C-204/08), en el aeropuerto español de salida o de llegada. El plazo de prescripción es de cinco años (artículo 1964.2 del Código Civil tras la Ley 42/2015) conforme a Cuadrench Moré (C-139/11). AESA admite reclamación administrativa y puede sancionar; la Junta Arbitral del Transporte emite laudo ejecutable como alternativa extrajudicial.
Cómo citar esta sentencia en tu reclamación
«Conforme a la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 17 de septiembre de 2015, asunto C-257/14, van der Lans, EU:C:2015:618, un problema técnico que surge inesperadamente, no imputable a mantenimiento deficiente y no detectado en inspección reglamentaria previa, no constituye circunstancia extraordinaria en el sentido del artículo 5.3 del Reglamento (CE) 261/2004. La exoneración solo procede cuando el transportista acredite cumulativamente que el problema deriva de un acontecimiento ajeno al ejercicio normal de su actividad y a su control efectivo. La aerolínea reclamada no ha aportado tal prueba, por lo que debe abonar la compensación del artículo 7.»
Fuentes y enlaces oficiales
- EUR-Lex (CELEX 62014CJ0257): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:62014CJ0257
- Ficha del asunto en Curia: https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-257/14
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Casos relacionados
- Sentencia Wallentin-Hermann (C-549/07) sobre circunstancias extraordinarias
- Sentencia Pesková (C-315/15) sobre choque con ave y medidas razonables
- Sentencia Krüsemann (C-195/17) sobre huelgas internas
Este contenido es informativo y no constituye asesoramiento jurídico.
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